Commercial Pilot License !

Lieve mensen,

Sinds gister, 30 Juli 2011, ben ik Commercieel Piloot!
Na 6 maanden en 1 dag na mijn aankomst in Mesa heb ik eindelijk het felbegeerde Commerciele-piloten-brevet in de pocket!

Ik had mijn check met meneer Hammer (Head of Training van de KLM Flight Academy) en Mike Pardieu (mijn instructeur) als safety pilot voor de vlucht. Meneer Hammer zat als examinator achterin en Mike zat naast mij voor het geval er ingegrepen moest worden.

Om 5 uur 's ochtends stond ik op 't rooster. Dit betekend dat de briefing om 5 uur begint. Na een Oral Exam wat ongeveer een uur duurt was het tijd om te gaan vliegen. Ik had de Twinstar N424TS toegewezen gekregen voor deze checkvlucht. Na de pre-flight, engine start en run-up stond ik HOLD SHORT runway 04R. Net toen ik de tower op wilde roepen voor mijn take-off clearance zag ik een rood kruis door mijn CHT (Cylinder Head Temperature) indicator staan. Ik besloot terug te keren naar de ramp en het vliegtuig te squawken zoals dat heet. Dit is zegmaar dat je het vliegtuig diskwalificeerd. Er moet nu eerst door Maintenance naar gekeken worden en desnoods reparaties aan te pas komen voordat het weer de lucht in mag.

Goed, dit betekende dus dat ik een ander vliegtuig moest krijgen. Mike Bell van Dispatch gaf mij de N966WW. Na het berekenen van de performance en mass & balance werd mijn vliegtuig ineens weer veranderd naar de N4129M. Dit betekende dus dat ik de mass & balance + performance calculaties weer opnieuw mocht doen. In de tussentijd had ik zo veel vertraging opgelopen dat de winden die ik voor het berekenen van mijn navigatieplan had gebruikt niet meer actueel waren. Aangezien de winden vrijwel kalm waren kon ik mijn Magnetische Track's vliegen i.p.v. Headings.

Na een normale Take off vanaf Falcon Field (mijn laatste take-off vanaf Falcon Field) begon ik aan mijn navigatievlucht. Dit bestond uit een right-downwind departure, transition door Chandler Airport Airspace, over Phoenix Regional Airport heen, over Lake St. Cl. heen (een meertje) en vervolgens richting Sells Airport, waar ik naartoe moest plannen van meneer Hammer.
De navigatie vlucht verliep prima. Toen we iets ten zuiden van Lake St. Cl. waren zei de examinator dat er slecht weer op komst was uit het zuid-westen, waardoor ik moest uitwijken. Ik kreeg een "hood" op waardoor ik niet naar buiten kon kijken. Dit simuleerde dat we in de wolken waren gevlogen. Ik maakte een 180 graden bocht naar rechts en daalde 1000 voet. Na dit te hebben gedaan mocht ik de hood afdoen en diverteerde ik naar Casa Grande Airport. Zo'n 19 nautische mijlen en 8 minuten verder zat ik boven Casa Grande Airport en de diversion was geslaagd.
Nu was het tijd om naar 6500 ft te klimmen om wat maneuvers te gaan doen. Allereerst moest ik steep turns laten zien. Één naar links en één naar rechts. Vervolgens moest er slow-flight worden gedaan wat prima ging. Als laatste wilde hij een Full stall clean configuration zien en een Approach-to-stall in landing configuration.
Na het afronden van de maneuvers zei Mike dat er "zogenaamd" rook kwam uit de rechter motor. Waar rook is is vuur, dus de Engine Fire procedure moest gedaan worden. Na deze procedure was het vuur niet uit waardoor ik een duikvlucht moest maken om het vuur zogenaamd te doven. Tijdens de duikvlucht ging het vuur uit en kon ik aflevellen. Aangezien ik de motor die "in brand stond" had afgesloten moest ik met 1 motor (ook wel n-1 genoemd) doorvliegen naar het vliegveld wat het dichtst bij mij in de buurt lag op dat moment; Phoenix-Mesa Williams Gateway Airport. Na zo'n 15 NM n-1 vliegen (met rudder trim tijdens het enroute gedeelte gelukkig) kwamen we aan op het vliegveld van Gateway waar ik een n-1 landing moest laten zien. Na tot stilstand te zijn gekomen op de baan werd het gas weer open gegooid waarna er iets "mis" ging met de displays. Dit betekend allebij de throttle hendels dicht trekken en het vliegtuig tot stilstand brengen. Dit heet een Rejected Take off. Na dit te hebben gedaan stegen we weer op om een normale landing te laten zien. Vervolgens kreeg ik een engine failure op upwind (net na het opstijgen) en moest ik het hele circuit n-1 vliegen. Op final werd er geroepen: "GO-AROUND". Nu moest ik dus go-around met 1 motor. Dit betekend vol gas geven, richtingscontrole houden en het vliegtuig zo snel mogelijk opschonen (landingsgestel intrekken en flaps omhoog). Na dit te hebben gedaan kreeg ik mijn 2e motor weer terug en mocht ik nog een normaal circuitje laten zien. Na dit circuitje vervolgden we onze reis naar Falcon Field waar ik een flapless landing moest laten zien. Dit was meteen de laatste landing op Falcon voor mij want na deze landing zat de CPL Check erop.

Toen ik boven in het kantoor van de check examinator aankwam hoorde ik dat ik geslaagd was en werd het papierwerk in orde gemaakt. Vervolgens besproken we de vlucht. Hij vond het "over het algemeen een nette vlucht" en hij zei dat hij kon zien dat ik goed wist waar ik mee bezig was!

Nu is het zaak om de laatste sim sessies ter voorbereiding voor de ME-IR fase in portugal af te ronden. Dit zijn 5 sim missies. Ook zal ik zeer binnenkort mijn Wing in ontvangst nemen! Dit is een vleugeltje dat je op je colbert gespeld krijgt, net boven je linker borstzak. Dit hoort erbij als je "Commercieel Piloot" bent!

Ik zal binnenkort horen wanneer mijn terugreis naar Nederland staat gepland dus ik hou jullie op de hoogte!

Groetjes,

Ferdi

DA42 Twinstar!

Beste mensen,

Na 6 uur in de Simulator en bijna 5 uur in het daadwerkelijke vliegtuig leek het mij tijd om jullie wat extra informatie te geven over dit vliegtuig.
Tijdens deze opleiding in Arizona worden er op 3 vliegtuigen getraind, namelijk;

Piper PA28 Archer III  (VFR fase)

Piper Archer op HOLLYWOOD Van Nuys airport, California. Tim haalt hier zijn spullen uit de cockpit zodat ik mijn spullen erin kon doen aangezien ik de terugweg vloog.

Piper DA40 Diamondstar (IFR fase)

Foto van de DA40 Diamondstar tijdens een tank-stop op Yuma Airport.

Piper DA42 Twinstar (CPL training, Multi-Engine training)

De DA42 Twinstar. Deze foto is genomen op Falcon Field, onze thuisbasis. De DA42 heeft met 360 PK twee keer zoveel vermogen als de DA40 en Piper Archer. 

In Portugal, na het afronden van mijn opleiding in Amerika, zullen er nog een aantal vluchten plaatsvinden in de Twinstar. Alleen deze keer ga je trainen voor je ME-IR, ookwel je Multi Engine Instrument Rating. Dit betekend dat je mag vliegen in vliegtuigen met meer dan één motor in IMC (instrument condities, bv wolken, slecht zicht).

De DA42 is dus het laatste vliegtuig van mijn opleiding. Tevens wordt vanaf dit toestel de overstap gemaakt naar de Boeing 737!

De Twinstar is de ''Grote Broer'' van de Diamondstar. Hij is bijna 13,5 meter breed, 8,5 meter lang en 2,5 meter hoog. De cockpit is vrijwel het zelfde als die van de DA40 Diamondstar. Nieuw in de cockpit van de DA42 Twinstar zijn o.a. de Landing Gear Lever (landingsgestel hendel), crossfeed switches (maken het mogelijk om brandstof van de ene kant van het vliegtuig, naar de motor aan de andere kant te pompen), 2 throttles levers, 2 mixtures levers, 2 propeller levers, rudder trim, alternator switches, CO alert (koolstofmonoxide alert systeem), en fuel transfer switches die het mogelijk maken om van de Auxiliary tanks (extra fuel tanks) fuel te pompen naar de Main tanks (waaruit de fuel naar de motor gaat).

Leuk allemaal, die technische termen.. toch? Klinkt in ieder geval erg interessant als je 't mij vraagt, haha!
Hieronder wat foto's van de Twinstar Cockpit;

Een deel van de Cockpit met o.a. ;
Bovenste rij VLNR: Instrument verlichting draaiknop, Flood light draaiknop, Landing light, Taxi light, Position light, Strobe light, Emergency Horizon Switch, Standby Instrumenten, Magnetisch Compass, CO Alert, ELT switch.

Onderste rij VLNR: de Pitot Heat, Ignition switches, fuel pumps, electric master switchs, avionics master switch, gear selector, autopilot, flaps selector, circuit breakers

Hier zie je de Landing Gear hendel. Met deze hendel bepaal je de stand van het landingsgestel. Je kunt zien dat de hendel is gemaakt in de vorm van een Wiel. Door deze hendel naar beneden te doen zal het landingsgestel naar beneden gaan en beneden blijven. Als je deze omhoog doet gaat het landingsgestel omhoog en klapt 'ie in. Als je de hendel naar beneden doet zullen er 3 groene lichtjes gaan branden (nose, left, right). Deze geven aan of de wielen daadwerkelijk beneden is en ook gelocked is. Mocht er iets niet in orde zijn gaat het rode lampje UNSAFE branden.

Het Throttle-Quadrant. Onderaan zie je 2 grijze hendels. Dit zijn de Throttles. Met deze hendels bepaal je hoeveel mengsel van lucht en brandstof er de cilinder ingaat. Boven de throttles zie je de (blauwe) Propeller Levers. Met deze bepaal je de RPM die de propeller maakt. Dit doe je doormiddel van het verstellen van de bladhoek van de prop. Doordat er bij een bepaalde stand meer of minder weerstand wordt gemaakt, zorgt dit ervoor dat de propeller dus sneller of juist langzamer gaat draaien. Boven de Propeller levers zie je 2 rode hendels. Hiermee regel je de Mixture (mengsel). Je kunt hiermee dus de verhouding tussen brandstof en lucht aanpassen. Met de hendel regel je de hoeveelheid brandstof, aangezien de lucht gewoon binnenkomt aan de voorkant van de motor. De twee kleine grijze hendeltjes links op de foto zijn de Cabin heat en Defrost hendel. Deze gebruiken we bijna nooit aangezien de Temperaturen in Arizona heel hoog zijn.

Alternator Switches. Bij de DA40 zat er 1 Alternator Master Switch. Bij deze heb je 2 aparte schakelaars omdat je per motor 1 alternator hebt. De alternators zijn de primaire stroombronnen voor het vliegtuig als de motor loopt. Deze drijft de alternator aan. Er wordt stroom gecreëerd dmv Inductie. 

Hier zie je een deel van de cockpit. o.a. de Throttle Quadrant, De parking brake, Cabin Heat, Defrost, Autopilot systeem, Gear selector, een stukje van het Audiopaneel en onder de throttle zie je de Rudder trim met rechts daarnaast een klein stukje van de fuel selector switch (die je op ON, OFF of op Crossfeed kunt zetten).

Ik heb inmiddels bijna 5 uur gevlogen in dit vliegtuig. Wat we vooral trainen is het vliegen met n-1. Dit betekend 1 motor buiten werking (inoperative). Doordat je aan 1 kant motorvermogen verliest, moet je heel hard op je rudderpedalen (roer, voor richtingscontrole) trappen om het vliegtuig recht en gecoördineerd te houden. Dit is erg zwaar voor je benen! Om de weerstand van de uitgevallen motor zo min mogelijk te maken worden de propellerbladen in een zodanige hoek gezet dat het de minste weerstand geeft. Vandaag heb ik een paar mooie foto's kunnnen maken van de vlucht;

Een paar minuten na Take Off vanaf KFFZ (Falcon Field). Hier begint ongeveer de South East Practice Area. In dit gebied worden veel manouvres geoefend.  

Hier is de rechter motor uitgevallen en heb ik 'em gefeathered. De propeller bladen staan nu zodanig dat er weinig weerstand wordt gemaakt en we dus langer door kunnen vliegen op 1 motor. 

Nogmaals een foto van de gefeatherde right engine. Links onder op de foto zie je een stukje van Coolidge Airport. Hier zijn we later tijdens deze vlucht landingen gaan oefenen. 

Mooi plaatje tijdens een rechter bocht in de Twinstar! In Arizona is het moesson-seizoen begonnen waardoor er nu bijna elke dag wolken hangen aan het eind van de middag. Dit was dan ook rond 3 uur 's middags.

Ik hoop dat jullie het leuk vonden om iets meer informatie te krijgen over het vliegtuig waar ik nu op vlieg. In dit vliegtuig heb ik over ongeveer 2 weken mijn CPL check. CPL staat voor Commercial Pilot License. Na het behalen van mijn check mag ik mijzelf dus Commercieel Piloot noemen. Dit betekend dat ik daadwerkelijk geld mag gaan verdienen met het besturen van een vliegtuig. Ik kijk erg uit naar dit moment!

Nu is het zaak om veel te oefenen in de DA42 en hard te studeren! 

Ik hou jullie op de hoogte!

Greetings,

Fer

Instrument Rating & Single Engine Class Rating + Twinstar as my new office!

Lieve allemaal,

Het duurde eventjes maar dan heb je ook wat; ik heb in de tussentijd mijn Instrument-Rating binnengesleept evenals mijn Single-Engine-Class-Rating.

Ik wilde na het behalen van mijn instrument rating al een blogbericht maken, maar toen had ik geen tijd omdat ik een VFR-vlucht moest plannen naar Sedona en Flagstaff. Na deze vlucht de dag erna te hebben gevlogen leek het me leuk jullie up-te-daten met o.a. wat mooie foto’s van mijn reisje naar ’t noorden van Arizona. Maar helaas, er ging iets mis; toen ik mijn foto’s van mijn camera op mijn Tab wilde zetten is er iets fout gegaan waardoor al mijn foto’s ineens foetsie waren. Ik baalde hier enorm van maar wilde jullie toch graag laten weten wat er de afgelope tijd was gebeurd en dus besloot ik maar een blogbericht te maken zonder foto’s. Na ruim een uur getypt te hebben op mijn Samsung drukte ik op “Bericht Publiceren”. Toen ik vervolgens wilde kijken hoe ’t eindresultaat was viel opnieuw mijn mond open.. Niks van alles wat ik had geschreven was gepubliceerd en het stukje tekst was nergens terug te vinden…  Na dit incidentje had ik het eventjes gehad en begon ik me te focussen op mijn SE-class-rating- check. Vandaar dat het dus zo lang heeft geduurd tot het volgende blogbericht, mijn excuses hiervoor.

Maargoed, back to TOPIC.

Een tijdje terug stond ik ingepland voor een checkflight waarin mijn instrumentvlieg-skills op de proef worden gesteld. Hier heb ik al die tijd dat ik op de Diamondstar DA40 zit voor geoefend en nu was het dus zover. De planning had een foutje gemaakt waardoor ze mij met een Officiele JAA check examinator hadden ingepland ipv met een normale CAE-NLS instructeur. De Chief Flight Instructor van de NLS zag dit niet als een probleem en dus werd er gewoon gevlogen.

Mijn check examinator was meneer Haber. Deze meneer is inmiddels aangenomen op de 747-400 bij KLM!

Ik rond half 11 ’s ochtends ingepland voor mijn check. Na vooraf wat gebriefd te hebben begon de vlucht. Het werd een VFR departure over Chandler Airport heen richting Stanfield VOR. Een VOR is een baken dat allerlei magnetische radialen uitzend waardoor je je positie kan bepalen t.o.v. dat baken en het kan tevens gebruikt worden om een bepaalde koers van/naar het baken te vliegen.

Bij deze VOR aangekomen moest ik een hold draaien waarna er een procedure turn volgde voor de ILS approach into Casa Grande Airport. Aangekomen op de hoogte waarbij je moet bepalen of je de approach doorzet of niet, liet de examinator mij weten dat ik de baan nog steeds niet in zich had, waarna ik de Missed Approach Procedure moest vliegen. Hierna volgde het oproepen van Phoenix Approach. Tijdens het oproepen vroegen we om “Vectors for the VOR approach runway 30C into Gateway”. Dit wil dus zeggen dat je vraagt om hoogte/koers instructies van de verkeersleider. Na de approach op Gateway moest er een go-around worden gemaakt i.v.m. low-level-windshear(LLWS) boven de baan. Dit betekend dat de wind in een korte afstand significant veranderd van snelheid en/of richting. Een gevaarlijke situatie dus die we maar beter konden vermijden d.m.v. een go-around. Dit betekend dus vlak boven de baan je gas erop en je neus omhoog trekken waardoor je niet op de grond komt maar gewoon weer netjes de lucht in gaat.

Na deze go-around zijn we VFR (op zicht) teruggevlogen naar KFFZ oftewel Falcon Field, mijn thuisbasis.

Hier aangekomen werd mijn hand geschud en was ik Instrument Rated!

De dag erna was ik vrij. Dit kwam goed uit aangezien ik de dag daarop een VFR-navigatie vlucht zou hebben naar Sedona en Flagstaff (zoals eerder vermeld). Sinds lange tijd moest de VFR kaart er weer bijgepakt worden en moesten er lijntjes getrokken worden waarna de headings en hoogtes etc. moesten worden bepaald. Het was even opfrissen maar uiteindelijk is alles goed gekomen waarna we een hele leuke vlucht hebben gehad naar Sedona en Flagstaff (waar dus uiteindelijk alle foto’s van verloren zijn gegaan).

Aangezien ik Mike Pardieu ook heb voor de Twinstar, zal ik denk ik nog wel een keer naar Sedona en Flagstaff gaan! Foto’s zullen dus hoogstwaarschijnlijk nog volgen!

Na deze vfr-nav vlucht stonden er 3 solo’s op het programma. Mijn eerste 3 dagsolo’s in de DA40 en tevens mijn laatste 3 solo’s van mijn opleidingstraject. De eerste keer ben ik in het circuit gebleven om landingen te oefenen (1 uur). De tweede keer ben ik naar Wickenburg gegaan (ten Noord-Westen van Falcon Field (2,5 uur)) en de derde keer naar Ryan Field in Tucson (2,5 uur). Tijdens deze solo’s was er ook nog tijd voor het oefenen van wat Steep turns en Slow flight. Deze vaardigheden worden o.a. getest op je SE Class Rating Check. Voordat ik deze check moest vliegen stond er nog 1 laatste dual op de DA40 met mijn instructeur. Hierin deden wij net alsof het een check was en deden we wat landingen, emergencies en landingen. Ging gelukkig allemaal goed waarna ik klaar was voor mijn Check!

Een aantal dagen later stond ik ingepland met meneer Davidson. Een Ierse JAA examinator. Dit was dan ook mijn eerste echte officiele check van mijn opleiding. Na eerst een briefing te hebben gehad van hem over wat we allemaal zouden gaan doen op de check was het tijd om de lucht in te gaan. Gelukkig stond ik lekker vroeg (half 8) ingepland waardoor de lucht nog relatief smooth was. Zonder turbulentie dus! Dit komt goed van pas bij o.a. de steepturns waarbij je binnen bepaalde snelheid-en hoogte-limieten moet blijven.

Na een South-East departure vanaf KFFZ was het tijd voor een aantal Stalls. Dit betekend dat je je snelheid zodanig verminderd of een zodanig grote pitch-hoek maakt waardoor de luchtstroom over de vleugel niet meer voldoende is om het vliegtuig in de lucht te houden. Dit moet dus gecorrigeerd worden door o.a. je neus net iets onder de horizon te drukken en vol gas te geven. Na 2 verschillende soorten stalls te hebben opgelost was het tijd voor wat Steep turns; 1 naar links en 1 naar rechts. Deze gingen best goed waarna het tijd was voor een Engine Failure. De examinator trok mijn gas dicht waarna ik een landingsplek op de grond moest uitkiezen voor het geval we de motor niet meer aan praat zouden krijgen. Vervolgens mijn procedures gedaan om mijn motor weer aan de praat te krijgen, maar het hielp niet! Noodlanding maken dus! (gesimuleerde noodlanding).  Dit ging allemaal prima waarna we door konden vliegen richting Gateway Airport waar we even wat touch-and-goes zouden gaan doen. Allereerst eentje zonder flaps, daarna eentje zonder motorvermogen. Na 2 succesvolle landingen besloten we terug te keren naar KFFZ (Falcon Field) om tot slot een Short-Field-Landing te maken. Dit houd in dat je zo snel mogelijk op de baan komt en dan ook zo snel mogelijk tot stilstand komt. Hij wilde dat ik tussen de treshold en de blocks op de grond kwam en dat ik op taxibaan Bravo van de baan af kon. Dit lukte gelukkig waarna we terug gingen taxiën naar de Ramp. Na het afsluiten van mijn motor werd mij de hand geschud waarna ik Single Engine Class Rated ben. Nu mag ik dus in nederland elk één-motorig vliegtuigje huren en er een stukje in vliegen met bijvoorbeeld vrienden en/of familie.

Naast het feit dat dit mijn Single Engine check was, was het ook mijn allerlaatste vlucht op de Diamondstar (DA40) in mijn opleidingstraject. Nu is het tijd voor de grote broer van de DA40 oftewijl Twinstar (DA42);

Wingview

Na 4 dagen vrij te zijn geweest na mijn check was het vandaag tijd voor mijn eerste simulator sessie op de Twinstar. Eigelijk waren het er gelijk 2 want ik had een dubbele missie. We hebben heel erg veel behandeld waardoor ik al vrij snel het vertrouwen heb gekregen in het toestel. Nu nog 2 sim sessies en het is tijd om voor ’t eerst ECHT de lucht in te gaan met dit beest! Hij is 2 keer zo krachtig als de Diamondstar DA40 en heeft een intrekbaar-landingsgestel.

Het wordt dus steeds een stapje echter! Ik kan niet wachten tot ik voor ’t eerst de lucht in ga met de Twin.

Even heel iets anders.. Misschien hebben jullie ’t gezien op ’t nieuws of gelezen in de krant. In Phoenix was er afgelope week een enorme Dust-storm. Toen Kay en ik Sushi wilde gaan halen zagen we ineens een hele grote muur van zand op ons afkomen. Dit zag er echt enorm vet uit! Eenmaal aangekomen bij de Japanner had de zandstorm ons zo goed als ingehaald waarna we besloten onze sushi toch maar lekker daar op te eten. Ikzelf had mijn Camera niet bij me, maar mijn klasgenootje Thijs was toevallig op ’t vliegveld en heeft deze enorm bijzondere plaatjes weten te schieten:

Hopende u voldoende te hebben geinformeerd, verblijf ik…

Ehem..  Ik hoop  dat ik jullie zo weer een beetje op de hoogte heb gebracht van wat ik allemaal beleef hier aan de andere kant van de Atlantische Oceaan. De fase op de Twinstar duurd ongeveer een maand, wat dus betekend dat ik over niet al te lang weer richting Nederland kom.. Joehoe !!

Liefs uit de VS,

Fer

Een foto'tje van 't nachtvliegen in de DA40 die ik toevallig tegenkwam.

Instrument Rating & Single Engine Class Rating + Twinstar as my new office!

Lieve allemaal,

Het duurde eventjes maar dan heb je ook wat; ik heb in de tussentijd mijn Instrument-Rating binnengesleept evenals mijn Single-Engine-Class-Rating.

Ik wilde na het behalen van mijn instrument rating al een blogbericht maken, maar toen had ik geen tijd omdat ik een VFR-vlucht moest plannen naar Sedona en Flagstaff. Na deze vlucht de dag erna te hebben gevlogen leek het me leuk jullie up-te-daten met o.a. wat mooie foto’s van mijn reisje naar ’t noorden van Arizona. Maar helaas, er ging iets mis; toen ik mijn foto’s van mijn camera op mijn Tab wilde zetten is er iets fout gegaan waardoor al mijn foto’s ineens foetsie waren. Ik baalde hier enorm van maar wilde jullie toch graag laten weten wat er de afgelope tijd was gebeurd en dus besloot ik maar een blogbericht te maken zonder foto’s. Na ruim een uur getypt te hebben op mijn Samsung drukte ik op “Bericht Publiceren”. Toen ik vervolgens wilde kijken hoe ’t eindresultaat was viel opnieuw mijn mond open.. Niks van alles wat ik had geschreven was gepubliceerd en het stukje tekst was nergens terug te vinden…  Na dit incidentje had ik het eventjes gehad en begon ik me te focussen op mijn SE-class-rating- check. Vandaar dat het dus zo lang heeft geduurd tot het volgende blogbericht, mijn excuses hiervoor.

Maargoed, back to TOPIC.

Een tijdje terug stond ik ingepland voor een checkflight waarin mijn instrumentvlieg-skills op de proef worden gesteld. Hier heb ik al die tijd dat ik op de Diamondstar DA40 zit voor geoefend en nu was het dus zover. De planning had een foutje gemaakt waardoor ze mij met een Officiele JAA check examinator hadden ingepland ipv met een normale CAE-NLS instructeur. De Chief Flight Instructor van de NLS zag dit niet als een probleem en dus werd er gewoon gevlogen.

Mijn check examinator was meneer Haber. Deze meneer is inmiddels aangenomen op de 747-400 bij KLM!

Ik rond half 11 ’s ochtends ingepland voor mijn check. Na vooraf wat gebriefd te hebben begon de vlucht. Het werd een VFR departure over Chandler Airport heen richting Stanfield VOR. Een VOR is een baken dat allerlei magnetische radialen uitzend waardoor je je positie kan bepalen t.o.v. dat baken en het kan tevens gebruikt worden om een bepaalde koers van/naar het baken te vliegen.

Bij deze VOR aangekomen moest ik een hold draaien waarna er een procedure turn volgde voor de ILS approach into Casa Grande Airport. Aangekomen op de hoogte waarbij je moet bepalen of je de approach doorzet of niet, liet de examinator mij weten dat ik de baan nog steeds niet in zich had, waarna ik de Missed Approach Procedure moest vliegen. Hierna volgde het oproepen van Phoenix Approach. Tijdens het oproepen vroegen we om “Vectors for the VOR approach runway 30C into Gateway”. Dit wil dus zeggen dat je vraagt om hoogte/koers instructies van de verkeersleider. Na de approach op Gateway moest er een go-around worden gemaakt i.v.m. low-level-windshear(LLWS) boven de baan. Dit betekend dat de wind in een korte afstand significant veranderd van snelheid en/of richting. Een gevaarlijke situatie dus die we maar beter konden vermijden d.m.v. een go-around. Dit betekend dus vlak boven de baan je gas erop en je neus omhoog trekken waardoor je niet op de grond komt maar gewoon weer netjes de lucht in gaat.

Na deze go-around zijn we VFR (op zicht) teruggevlogen naar KFFZ oftewel Falcon Field, mijn thuisbasis.

Hier aangekomen werd mijn hand geschud en was ik Instrument Rated!

De dag erna was ik vrij. Dit kwam goed uit aangezien ik de dag daarop een VFR-navigatie vlucht zou hebben naar Sedona en Flagstaff (zoals eerder vermeld). Sinds lange tijd moest de VFR kaart er weer bijgepakt worden en moesten er lijntjes getrokken worden waarna de headings en hoogtes etc. moesten worden bepaald. Het was even opfrissen maar uiteindelijk is alles goed gekomen waarna we een hele leuke vlucht hebben gehad naar Sedona en Flagstaff (waar dus uiteindelijk alle foto’s van verloren zijn gegaan).

Aangezien ik Mike Pardieu ook heb voor de Twinstar, zal ik denk ik nog wel een keer naar Sedona en Flagstaff gaan! Foto’s zullen dus hoogstwaarschijnlijk nog volgen!

Na deze vfr-nav vlucht stonden er 3 solo’s op het programma. Mijn eerste 3 dagsolo’s in de DA40 en tevens mijn laatste 3 solo’s van mijn opleidingstraject. De eerste keer ben ik in het circuit gebleven om landingen te oefenen (1 uur). De tweede keer ben ik naar Wickenburg gegaan (ten Noord-Westen van Falcon Field (2,5 uur)) en de derde keer naar Ryan Field in Tucson (2,5 uur). Tijdens deze solo’s was er ook nog tijd voor het oefenen van wat Steep turns en Slow flight. Deze vaardigheden worden o.a. getest op je SE Class Rating Check. Voordat ik deze check moest vliegen stond er nog 1 laatste dual op de DA40 met mijn instructeur. Hierin deden wij net alsof het een check was en deden we wat landingen, emergencies en landingen. Ging gelukkig allemaal goed waarna ik klaar was voor mijn Check!

Een aantal dagen later stond ik ingepland met meneer Davidson. Een Ierse JAA examinator. Dit was dan ook mijn eerste echte officiele check van mijn opleiding. Na eerst een briefing te hebben gehad van hem over wat we allemaal zouden gaan doen op de check was het tijd om de lucht in te gaan. Gelukkig stond ik lekker vroeg (half 8) ingepland waardoor de lucht nog relatief smooth was. Zonder turbulentie dus! Dit komt goed van pas bij o.a. de steepturns waarbij je binnen bepaalde snelheid-en hoogte-limieten moet blijven.

Na een South-East departure vanaf KFFZ was het tijd voor een aantal Stalls. Dit betekend dat je je snelheid zodanig verminderd of een zodanig grote pitch-hoek maakt waardoor de luchtstroom over de vleugel niet meer voldoende is om het vliegtuig in de lucht te houden. Dit moet dus gecorrigeerd worden door o.a. je neus net iets onder de horizon te drukken en vol gas te geven. Na 2 verschillende soorten stalls te hebben opgelost was het tijd voor wat Steep turns; 1 naar links en 1 naar rechts. Deze gingen best goed waarna het tijd was voor een Engine Failure. De examinator trok mijn gas dicht waarna ik een landingsplek op de grond moest uitkiezen voor het geval we de motor niet meer aan praat zouden krijgen. Vervolgens mijn procedures gedaan om mijn motor weer aan de praat te krijgen, maar het hielp niet! Noodlanding maken dus! (gesimuleerde noodlanding).  Dit ging allemaal prima waarna we door konden vliegen richting Gateway Airport waar we even wat touch-and-goes zouden gaan doen. Allereerst eentje zonder flaps, daarna eentje zonder motorvermogen. Na 2 succesvolle landingen besloten we terug te keren naar KFFZ (Falcon Field) om tot slot een Short-Field-Landing te maken. Dit houd in dat je zo snel mogelijk op de baan komt en dan ook zo snel mogelijk tot stilstand komt. Hij wilde dat ik tussen de treshold en de blocks op de grond kwam en dat ik op taxibaan Bravo van de baan af kon. Dit lukte gelukkig waarna we terug gingen taxiën naar de Ramp. Na het afsluiten van mijn motor werd mij de hand geschud waarna ik Single Engine Class Rated ben. Nu mag ik dus in nederland elk één-motorig vliegtuigje huren en er een stukje in vliegen met bijvoorbeeld vrienden en/of familie.

Naast het feit dat dit mijn Single Engine check was, was het ook mijn allerlaatste vlucht op de Diamondstar (DA40) in mijn opleidingstraject. Nu is het tijd voor de grote broer van de DA40 oftewijl Twinstar (DA42);

Wingview

Na 4 dagen vrij te zijn geweest na mijn check was het vandaag tijd voor mijn eerste simulator sessie op de Twinstar. Eigelijk waren het er gelijk 2 want ik had een dubbele missie. We hebben heel erg veel behandeld waardoor ik al vrij snel het vertrouwen heb gekregen in het toestel. Nu nog 2 sim sessies en het is tijd om voor ’t eerst ECHT de lucht in te gaan met dit beest! Hij is 2 keer zo krachtig als de Diamondstar DA40 en heeft een intrekbaar-landingsgestel.

Het wordt dus steeds een stapje echter! Ik kan niet wachten tot ik voor ’t eerst de lucht in ga met de Twin.

Even heel iets anders.. Misschien hebben jullie ’t gezien op ’t nieuws of gelezen in de krant. In Phoenix was er afgelope week een enorme Dust-storm. Toen Kay en ik Sushi wilde gaan halen zagen we ineens een hele grote muur van zand op ons afkomen. Dit zag er echt enorm vet uit! Eenmaal aangekomen bij de Japanner had de zandstorm ons zo goed als ingehaald waarna we besloten onze sushi toch maar lekker daar op te eten. Ikzelf had mijn Camera niet bij me, maar mijn klasgenootje Thijs was toevallig op ’t vliegveld en heeft deze enorm bijzondere plaatjes weten te schieten:

Hopende u voldoende te hebben geinformeerd, verblijf ik…

Ehem..  Ik hoop  dat ik jullie zo weer een beetje op de hoogte heb gebracht van wat ik allemaal beleef hier aan de andere kant van de Atlantische Oceaan. De fase op de Twinstar duurd ongeveer een maand, wat dus betekend dat ik over niet al te lang weer richting Nederland kom.. Joehoe !!

Liefs uit de VS,

Fer

Een foto'tje van 't nachtvliegen in de DA40 die ik toevallig tegenkwam.