Beste mensen aan de andere kant van de Atlantische Oceaan,
Hier even een kleine update vanuit Amerika. Ik ben inmiddels aangekomen bij missie 80 en heb dus al een aantal Actual vluchten achter de rug en hoop sim-missies. Het actual vliegen is erg leuk. Vooral in de nacht boven Phoenix vliegen is erg mooi met alle lichtjes etc. Overdag vliegen is ook leuk, alleen moet je dan continue met een Hood (kap op je hoofd) vliegen en kan het erg, erg, erg HEET worden in het vliegtuig. In de Archer had je nog een soort van bescherming tegen de zon, maar in de Diamondstar heb je een koepel (canopy) waardoor je vrijwel constant in de hete woestijnzon zit.
Wel heb ik soms een beetje last van mijn nek tijdens het vliegen in de Diamondstar. De koepel is niet heel erg hoog waardoor ik soms met mijn koptelefoon tegen de koepel aankom. Hierdoor voel je allerlei vibraties van 't vliegtuig. Ik ga dan dus een beetje gebukt zitten om dit niet te hoeven voelen. Ach ja.. het is niet anders!
In de sim is het daarintegen erg relaxt.. qua ruimte dan.. Na vaak approaches te hebben geoefend (vooral de ILS/VOR approaches op Phoenix/Mesa gateway airport en Casa Grande Airport aangezien je die meestal krijgt op je I/R Check) zijn we vandaag (ongeveer anderhalf uur geleden) begonnen met het vliegen van partial-panel approaches. Hierbij vallen er allerlei systemen uit waardoor je gebruik moet maken van standby-instrumenten. Soms komt het er zelfs op neer dat zelfs je standby instrument is uitgevallen en je dus aan de hand van 2 andere instrumenten ongeveer moet schatten hoe je 3e instrument eruit zou kunnen zien.
Het is op dit soort momenten erg lastig om het vliegtuig straight & level te houden, laat staan een instrument approach te vliegen.
Dit gebeurde dus vanavond in de sim. Na mijzelf te hebben opgezet voor de eerste approach op casa grande airport kreeg ik de eerste failure. De magnetometer van de AHRS failde. Dit zorgt ervoor dat je geen heading meer tot je beschikking hebt op je display voor je. Nu moet je dus gaan overschakelen naar je magnetisch compass wat rechtsboven in de cockpit zit. Op een hele iritante plek, want de zogenaamde "scan" die je maakt met je ogen waarmee je alle instrumenten in de gaten houd, is nu veranderd van 1 beelscherm naar 1 beeldscherm en een instrument rechtsboven in de cockpit. Je zit nu dus de hele tijd met je hoofd "NEE" te schudden. Een ander vervelend iets aan het magnetisch compas is dat het "compass error" vertoond. Dit betekend dat als jij bijvoorbeeld op koers 030 moet uitdraaien, je eerder moet uitdraaien op bijvoorbeeld 010 (als je door 't noorden draait) dan op 030 omdat je compass een bepaalde slinger te verwerken krijgt door een bepaalde ophangingshoek die hij heeft. Heel ingewikkeld verhaal allemaal, Maargoed.. hiermee deed ik de approach wat volgens de normen verliep waarna ik doorvloog voor de NDB approach op Chandler Airport. Onderweg hiernaartoe kreeg ik een gehele ADC (Air Data Computer) failure. Als dit je overkomt moet je vrijwel volledig overschakelen op je standby instrumenten. Doordat je volledige scan verplaatst naar de standby instrumenten, veranderd er niet heel veel aan de scan die je maakt met je ogen. Dit is dus ook relatief een van de meest "eenvoudige" partial-panel situaties die er is. Na deze approach ook te hebben gevlogen kreeg ik een hele vervelende failure. Het begon met een alternator failure. Aangezien deze niet op te lossen was met de emergency checklist moest ik de "essential bus switch" aanzetten. Als de alternator niet werkt wil dit zeggen dat de elektriciteit die geleverd moet worden aan de instrumenten van de batterij moet komen. Omdat deze slechts voor een beperkte tijd elektriciteit levert moet je de "load" op de batterij verminderen door systemen die stroom nodig hebben maar niet "essentieel" zijn afsluiten van de stroomkring. Hiermee heb je dus voor een langere tijd stroom voor belangrijke instrumenten.
Na deze alternator failure kreeg ik een AHRS failure te verduren. AHRS staat voor Attitude, Heading Reference System. Als deze uitvalt heb je dus geen Attitude (stand van 't vliegtuig t.o.v. de aarde) en Heading (richting dat het vliegtuig opgaat) indicatie meer op je beeldscherm. Hier komt dan een groot rood kruis doorheen te staan. Goed.. wat nu!? overschakelen op je standby instrumenten wat betreft heading en attitude. Voor de heading gebruik je weer het magnetisch compass, voor de attitude gebruik je de standby artificial horizon. Dit is eigelijk hetzelfde als op je beeldscherm, maar dan als analoog instrument.
Alsof dit alles niet genoeg was, kreeg ik vervolgens nog een ADC failure te verwerken. Hierdoor had ik dus ook geen hoogte, snelheid en verticale snelheid indicatie meer op mijn beeldscherm. Nu moest ik voor de hoogte en snelheid ook overschakelen naar mijn standby instrumenten. Mijn verticale snelheid indicatie was ik kwijt, want hier heb je geen standby instrument voor. Nu vloog ik dus vrijwel alleen op mijn standby instrumenten. Nadat ik al een aantal zweetdruppeltjes over mijn voorhoofd voelde lopen kreeg ik nog een extra'tje van m'n instructeur. Zo gul als dat hij is, gaf hij me nog een standby-artificial horizon failure. Nu had ik dus totaal geen idee meer hoe de stand van mijn vliegtuig ten opzichte van de aarde was. Nu kom ik dus terug op de situatie die ik eerder beschreef in dit blogbericht, dat je soms aan de hand van 2 andere instrumenten moet schatten hoe je 3e eruit kan zien.
Ik was er alleen nog niet achter dat mijn standby ATT indicator gefaald was waardoor ik in een spin terecht kwam. Mijn instructeur begon te lachen aangezien hij me volledig de diepte in gooide en kwam naast me zitten. Ik kreeg even een verkorte cursus spin-training. Na het vliegtuig uit de spin te hebben gehaald moest moest ik het vliegtuig recht houden en op een bepaalde hoogte, koers en snelheid aan de hand van slechts 3 instrumenten: Mijn standby hoogtemeter, standby snelheidsmeter en magnetisch compass. Dit was het enige wat nog werkte op dat moment. Toen ik de baan in zicht had, kreeg ik een cross-wind (zijwind) te voorduren van 90 knopen (abnormale windsnelheid) wat mij naast de baan blies. Zelfs toen ik eenmaal op de grond stond, de motor uit had en de parking brake erop had gezet werd ik nog weggeblazen..
Na dit hele avontuur ging de simulator op pauze en waren de 2 uur voorbij.
Het was echt super lastig, maar ik heb er erg veel van geleerd. Nu ga je het systeem, als deze volledig werkt, veel meer waarderen.
Morgen staat er een Actual vlucht op het programma richting Tucson. Ik hoop dat het "slechte" bewolkte weer tot morgenavond aanhoudt zodat ik mijn eerste actual IFR vlucht kan loggen.
Een ander leuk ding is dat mijn ouders over 3 nachtjes bij mij in Mesa zijn!
Sorry voor de technische termen, maar ik wilde dit graag even vertellen aangezien ik het zelf ook een hele ervaring vond.
Groetjes uit Amerika,
Fer
Geen opmerkingen:
Een reactie posten