Multi Engine - Instrument Rating

Lieve volgers,

Eergister ben ik aangekomen op Schiphol met TAP Portugal vlucht TP668 vanuit Lissabon. De dag daarvoor heb ik namelijk het papiertje gehaald waarvoor ik naar Portugal ben gegaan; mijn Multi Engine Instrument Rating!

We maken even een sprongetje naar het verleden.. In mijn laatste blogbericht heb ik jullie laten weten dat ik voorlopig even niet meer zou vliegen door reparaties en inspecties aan het vliegtuig. Na dat het vliegtuig gemaakt was kon de testvlucht, die verplicht is voordat studenten er in mogen vliegen, telkens niet doorgaan door het slechte weer. Hierdoor ben ik zodanig vertraagd dat ik uiteindelijk pas weer heb gevlogen op 8 November. In de tussentijd hebben we wel leuke dingen gedaan zoals uitgegaan in Evora en tot twee keer toe Lissabon bezocht.

Nog steeds veel bewolking en sterke winden, maar dat mocht de pret niet drukken. Na lange tijd met een hood op je hoofd in Arizona te hebben gevlogen waar het altijd mooi weer is, is er niet leuker dan eindelijk echt vliegen door de wolken.
Door het onstuimige weer werden het lange dagen op school waarbij je op Operations zat te wachten tot je eventueel kon vliegen. Gelukkig had ik mazzel en heb ik dinsdag, woensdag en donderdag kunnen vliegen.
Toen ik op woensdag vrij laat was ingeroosterd werd mij duidelijk dat de vliegvelden in de buurt, waar we op trainen, gesloten waren en dus hadden mijn instructeur en ik geen andere keus dan gewoon in de buurt te blijven van Evora. Toen we opstegen begon het al een beetje te schemeren en zag je in de verte al laaghangende zwarte wolken aankomen. De wind begon ook steeds meer toe te nemen wat zorgde voor een leuke uitdaging om deze missie tot een succesvol einde te brengen. Gedurende de vlucht begon het steeds harder te waaien en begon het zelfs te regenen, en niet zo zachtjes.... Na een aantal NDB approaches op Evora moesten we weer landen aangezien het weer echt ongelooflijk aan het verslechteren was. Aangezien we een approach deden voor baan 01 terwijl baan 19 in gebruik was, moesten we cirkelen om vervolgens te landen. Het was inmiddels nacht. Terwijl we aan het cirkelen waren kreeg ik een hele grote smile op me gezicht. Het voelde zo heerlijk om in een bank te zitten met keiharde regen, harde wind, in het donker, de verlichting van de stad + autos,  en dan die mooie strobes van het vliegtuig die je superfel ziet knipperen. Heerlijk!
Na deze missie (laatste missie voordat ik mijn ME-IR check zou hebben) kreeg ik te horen van mijn instructeur dat hij vond dat ik een mooie vlucht had gevlogen en dat hij verwachtte dat ik geen problemen zou hebben met de check die de dag erop zou volgen.

De dag erna stond ik ingepland voor mijn ME-IR check. Die dag stond ik als 3e persoon op de DA42 ingepland. Eigelijk zou Larissa heb vroeg in de morgen hebben, Timo vroeg in de middag en ik later op de dag. Door het slechte weer werd Larissa een paar uur vertraagd waardoor alleen Timo nog net zijn check zou kunnen vliegen voordat de velden in de buurt zouden sluiten. Ik was er dus van overtuigd dat ik mijn vlucht zou moeten cancellen. Toen Larissa terugkwam van haar check werd duidelijk dat de check-instructeur van Timo door zijn Duty-time niet meer de check van Timo af kon nemen die dag. Toen mijn examinator dat hoorde besloot hij om meteen met mij te vertrekken. Voor ik het wist zat ik in het vliegtuig en de ME-IR check kon beginnen!

Wat ik heb moeten doen voor mijn check:

• Standard Instrument Departure (SIERRA 1B Departure naar het zuiden)
• Straight-in ILS runway 19R op Beja
• Published Missed approach procedure
• Holdings boven BJA NDB
• NDB approach runway 19R op Beja
• QDR vliegen waarna ik alle manouvers moest laten zien (steep turns, approach to stall in landing config etc.)
• Holdings boven EVR NDB
• NDB approach runway 19 op Evora
• Touch en Go
• Circuitjes met go-arounds en landingen (n-1 etc.)
• Unusual attitudes recovery
• Emergency Descent
• Full stop landing op Evora

Zoals je kunt lezen heb ik een hele hoop gedaan tijdens mijn check. De check duurde dan ook 2 uur en 18 minuten.

Toen ik terug was op Operations werd mijn hand geschud en werd duidelijk dat ik geslaagd was. Na het papierwerk in orde te hebben gemaakt kon ik terug naar het Evora Hotel voor mijn laatste avond in Portugal.

De dag erna moest ik nog even naar het vliegveld om mijn Logboek te laten tekenen. Hierna was het een kwestie van koffer inpakken en wachten tot het busje ons op kwam halen om ons vervolgens naar Lissabon Airport te brengen.
Na een laatste Big Tasty te hebben weggewerkt was het tijd om te vertrekken. Rond kwart over 11 savonds landden we op Schiphol waar mijn vader mij stond op te wachten.

Nu weer lekker thuis, maar wel weer gelijk de boeken in.. Morgen start de theorieweek van de MCC op de Boeing 737-800!


Hieronder heb ik nog wat fotos van mijn tijd in portugal;

Bedankt voor het lezen en tot de volgende update!

Groetjes Fer

Beste volgers,

Zondag 31 Juli is de laatste keer dat ik van me heb laten horen, sorry hiervoor.
Ik heb enkele dagen na mijn laatste blog mijn Wing Ceremony meegemaakt. Hier kreeg ik dus mijn goudkleurige wing met CAE-nls in het midden. Het voelt supergoed om hiermee te mogen lopen.

De winguitreiking was samen met klasgenootjes van mij die inmiddels door het vele samenzijn goede vrienden zijn geworden; Kay Oosterholt, Larissa Westendorp en Tim Bruijnen. De rest van de klas zou later die maand hun wing uitgereikt krijgen.

Na de winguitreiking kon ik nog niet meteen naar huis. Eerst moesten er nog een paar LOFT sessies afgerond worden. Dit zijn sim missies waarbij je voorbereid wordt op je ME-IR check in Portugal.

Na een week lang in de FNPT II sim te hebben gezeten van de DA42-TDI was het tijd om te vertrekken uit het warme Arizona. Tijd om terug te gaan naar Nederland na 6,5 maand!

Toen ik aankwam op Schiphol na twee lange vluchten (PHX - WASHINGTON DULLES & WASHINGTON DULLES - AMSTERDAM) stonden een hoop familieleden op mij te wachten! Super leuk om iedereen weer te zien na zo'n lange tijd. Ook waren er twee spandoeken gemaakt met de teksten '"Congrats, you did it" en "Welkom thuis, Piloot Ferdi". Met op de één en wing gemaakt door m'n paps die helemaal op schaal was en op de ander een vliegtuig getekend. Ook kreeg ik een pilotenpet op m'n hoofd gedrukt waardoor het plaatje compleet was! Na de dag zo goed mogelijk te hebben volgehouden hield ik het op een gegeven moment niet meer. Mijn ogen vielen dicht en het was klaar voor die dag. Uiteraard had ik wel eerst nog even een Big Tasty naar binnen gewerkt, want die hadden ze in Amerika niet, haha.

Na bijna 2 maanden in Nederland was het tijd om op 5 Oktober te vertrekken met Laris, Kay, Tim en Timo naar Evora, Portugal. We zitten in een 4-sterren-hotel met het ontbijt inbegrepen. De dag na aankomst mochten we gelijk de schoolbanken in. Hier werden we bekend gemaakt met de Europese regelgeving en alle procedures die op de CAE Global Academy Evora worden gebruikt. Ook namen we even snel de systemen door van de DA42-TDI. Van de buitenkant is het hetzelfde vliegtuig als in Amerika, alleen is het nu een Turbo Diesel Injectie in plaats van een normale Fuel Injectie. Als je naar de foto's kijkt in eerdere blogberichten zie je dat we in amerika 6 hendels hadden in het midden van de cockpit, waarmee we de motor bedienden. Nu hebben we er nog maar 2. De rest wordt geregeld door de ECU (Engine Control Unit). Deze neemt een hoop taken van ons over waardoor het vliegen zelf makkelijker wordt en we ons beter kunnen concentreren op de procedures van het instrument vliegen in Europa.

Na 11 dagen niks doen sinds de groundschool (behalve leren aan het zwembad) was het eindelijk tijd om te vliegen. We hadden onze vlucht met R. Cortez, wat één van de mogelijke checkinstructeurs is. Ja, ik zeg onze, want ik had meteen een back-to-back missie met Kay. We gingen een IFR vlucht maken naar Faro, een populaire bestemming van Airlines als Transavia.com, Ryanair en Easyjet. Ik vloog de heenweg. De takeoff was enorm spectaculair. Na zo lang niet te hebben gevlogen voelt het weer magisch om met een vliegtuig te accelereren. En ik maar denken dat die Opel Tigra van mij een aardige versnelling had... 
Op Faro hebben we een paar Approaches kunnen doen waarbij we een aantal kilometer uit de kust werden gestuurd door de Controller. Super mooi boven de blauwe zee aan de zuidkust van Portugal. Toen we verder gingen op de approach werd ik achter een Easyjet a319 aangestuurd wat ook super mooi was. We zaten gewoon in het treintje richting de baan zoals je ook op schiphol al die kisten achter elkaar ziet hangen, en nu hingen wij hier gewoon tussen in ons "Light" catagorie vliegtuigje. Na de approach op Faro vlogen we langs de kust op 1000ft (ongeveer 300m) richting het westen om vervolgens op het VFR veldje genaamd Portimao te landen. Hier zijn kay en ik omgewisseld; Ik naar de achterbank en Kay achter de stuurknuppel. Ik heb de takeoff gefilmd om een beetje een impressie te kunnen geven aan de mensen die het zich niet zo goed voor kunnen stellen.
Vervolgens precies hetzelfde gedaan.. Approaches op Faro en vervolgens terug naar LPEV, mijn nieuwe thuisbasis op korte termijn.

De dag erna stond ik weer ingepland voor een vlucht. Deze keer met de Nederlandse instructeur R. Rangel. Na een Aantal approaches op Beja en één approach op Evora was het alweer voorbij en zag ik dat ik voor de dag erna alweer op de planning stond.
Ik stond ingepland voor een back-to-back met kay naar Montijo met diezelfde Nederlandse instructeur.
Kay zou beginnen, waarna we vervolgens zouden switchen op het vliegveld van Montijo en ik terug zou vliegen. Het mocht helaas niet zo zijn; Na ongeveer drie kwartier vliegen ging er een waarschuwingslampje branden dat de ECU niet in orde zou zijn. Ditzelfde vliegtuig heeft al vaker aan de grond gestaan voor een ECU failure en we hadden geen zin om dalijk ook vast te staan op een ander vliegveld. We besloten dus terug te keren naar LPEV en na een paar uur wachten hoorden we van maintenance dat er die dag niet meer gevlogen zou worden. Uiteindelijk kregen we te horen dat het vliegtuig ook toe was aan haar 100-uurs inspectie. Dit is een inspectie dat maintenance moet uitvoeren na iedere 100 uur dat het vliegtuig in gebruik is geweest. Dat was dus vorige week Woensdag dat ik dat hoorde. Het is inmiddels alweer Dinsdag.. Bijna een week later en nog steeds is er niet meer gevlogen sinds dien. Ook hebben we te horen gekregen dat het vliegtuig pas weer vrijdag op z'n voegst in gebruik genomen kan worden. Dit betekend dat we onze al eerder verzette terugtickets wederom moeten verzetten. De precieze datum horen we nog.

Wel leuk is dat 5 mensen uit mijn klas gisteren zijn aangekomen in Portugal. Dit maakt het wachten toch net even wat leuker!

Alle foto's en video's volgen later. Ik beschik nu even niet over de middelen om alle foto's online te krijgen dus die hebben jullie van me tegoed.

Hopelijk heb ik jullie weer een goede indruk kunnen geven van wat er allemaal gebeurd is de afgelopen maanden.

Groetjes vanuit Portugal,

Fer

Commercial Pilot License !

Lieve mensen,

Sinds gister, 30 Juli 2011, ben ik Commercieel Piloot!
Na 6 maanden en 1 dag na mijn aankomst in Mesa heb ik eindelijk het felbegeerde Commerciele-piloten-brevet in de pocket!

Ik had mijn check met meneer Hammer (Head of Training van de KLM Flight Academy) en Mike Pardieu (mijn instructeur) als safety pilot voor de vlucht. Meneer Hammer zat als examinator achterin en Mike zat naast mij voor het geval er ingegrepen moest worden.

Om 5 uur 's ochtends stond ik op 't rooster. Dit betekend dat de briefing om 5 uur begint. Na een Oral Exam wat ongeveer een uur duurt was het tijd om te gaan vliegen. Ik had de Twinstar N424TS toegewezen gekregen voor deze checkvlucht. Na de pre-flight, engine start en run-up stond ik HOLD SHORT runway 04R. Net toen ik de tower op wilde roepen voor mijn take-off clearance zag ik een rood kruis door mijn CHT (Cylinder Head Temperature) indicator staan. Ik besloot terug te keren naar de ramp en het vliegtuig te squawken zoals dat heet. Dit is zegmaar dat je het vliegtuig diskwalificeerd. Er moet nu eerst door Maintenance naar gekeken worden en desnoods reparaties aan te pas komen voordat het weer de lucht in mag.

Goed, dit betekende dus dat ik een ander vliegtuig moest krijgen. Mike Bell van Dispatch gaf mij de N966WW. Na het berekenen van de performance en mass & balance werd mijn vliegtuig ineens weer veranderd naar de N4129M. Dit betekende dus dat ik de mass & balance + performance calculaties weer opnieuw mocht doen. In de tussentijd had ik zo veel vertraging opgelopen dat de winden die ik voor het berekenen van mijn navigatieplan had gebruikt niet meer actueel waren. Aangezien de winden vrijwel kalm waren kon ik mijn Magnetische Track's vliegen i.p.v. Headings.

Na een normale Take off vanaf Falcon Field (mijn laatste take-off vanaf Falcon Field) begon ik aan mijn navigatievlucht. Dit bestond uit een right-downwind departure, transition door Chandler Airport Airspace, over Phoenix Regional Airport heen, over Lake St. Cl. heen (een meertje) en vervolgens richting Sells Airport, waar ik naartoe moest plannen van meneer Hammer.
De navigatie vlucht verliep prima. Toen we iets ten zuiden van Lake St. Cl. waren zei de examinator dat er slecht weer op komst was uit het zuid-westen, waardoor ik moest uitwijken. Ik kreeg een "hood" op waardoor ik niet naar buiten kon kijken. Dit simuleerde dat we in de wolken waren gevlogen. Ik maakte een 180 graden bocht naar rechts en daalde 1000 voet. Na dit te hebben gedaan mocht ik de hood afdoen en diverteerde ik naar Casa Grande Airport. Zo'n 19 nautische mijlen en 8 minuten verder zat ik boven Casa Grande Airport en de diversion was geslaagd.
Nu was het tijd om naar 6500 ft te klimmen om wat maneuvers te gaan doen. Allereerst moest ik steep turns laten zien. Één naar links en één naar rechts. Vervolgens moest er slow-flight worden gedaan wat prima ging. Als laatste wilde hij een Full stall clean configuration zien en een Approach-to-stall in landing configuration.
Na het afronden van de maneuvers zei Mike dat er "zogenaamd" rook kwam uit de rechter motor. Waar rook is is vuur, dus de Engine Fire procedure moest gedaan worden. Na deze procedure was het vuur niet uit waardoor ik een duikvlucht moest maken om het vuur zogenaamd te doven. Tijdens de duikvlucht ging het vuur uit en kon ik aflevellen. Aangezien ik de motor die "in brand stond" had afgesloten moest ik met 1 motor (ook wel n-1 genoemd) doorvliegen naar het vliegveld wat het dichtst bij mij in de buurt lag op dat moment; Phoenix-Mesa Williams Gateway Airport. Na zo'n 15 NM n-1 vliegen (met rudder trim tijdens het enroute gedeelte gelukkig) kwamen we aan op het vliegveld van Gateway waar ik een n-1 landing moest laten zien. Na tot stilstand te zijn gekomen op de baan werd het gas weer open gegooid waarna er iets "mis" ging met de displays. Dit betekend allebij de throttle hendels dicht trekken en het vliegtuig tot stilstand brengen. Dit heet een Rejected Take off. Na dit te hebben gedaan stegen we weer op om een normale landing te laten zien. Vervolgens kreeg ik een engine failure op upwind (net na het opstijgen) en moest ik het hele circuit n-1 vliegen. Op final werd er geroepen: "GO-AROUND". Nu moest ik dus go-around met 1 motor. Dit betekend vol gas geven, richtingscontrole houden en het vliegtuig zo snel mogelijk opschonen (landingsgestel intrekken en flaps omhoog). Na dit te hebben gedaan kreeg ik mijn 2e motor weer terug en mocht ik nog een normaal circuitje laten zien. Na dit circuitje vervolgden we onze reis naar Falcon Field waar ik een flapless landing moest laten zien. Dit was meteen de laatste landing op Falcon voor mij want na deze landing zat de CPL Check erop.

Toen ik boven in het kantoor van de check examinator aankwam hoorde ik dat ik geslaagd was en werd het papierwerk in orde gemaakt. Vervolgens besproken we de vlucht. Hij vond het "over het algemeen een nette vlucht" en hij zei dat hij kon zien dat ik goed wist waar ik mee bezig was!

Nu is het zaak om de laatste sim sessies ter voorbereiding voor de ME-IR fase in portugal af te ronden. Dit zijn 5 sim missies. Ook zal ik zeer binnenkort mijn Wing in ontvangst nemen! Dit is een vleugeltje dat je op je colbert gespeld krijgt, net boven je linker borstzak. Dit hoort erbij als je "Commercieel Piloot" bent!

Ik zal binnenkort horen wanneer mijn terugreis naar Nederland staat gepland dus ik hou jullie op de hoogte!

Groetjes,

Ferdi

DA42 Twinstar!

Beste mensen,

Na 6 uur in de Simulator en bijna 5 uur in het daadwerkelijke vliegtuig leek het mij tijd om jullie wat extra informatie te geven over dit vliegtuig.
Tijdens deze opleiding in Arizona worden er op 3 vliegtuigen getraind, namelijk;

Piper PA28 Archer III  (VFR fase)

Piper Archer op HOLLYWOOD Van Nuys airport, California. Tim haalt hier zijn spullen uit de cockpit zodat ik mijn spullen erin kon doen aangezien ik de terugweg vloog.

Piper DA40 Diamondstar (IFR fase)

Foto van de DA40 Diamondstar tijdens een tank-stop op Yuma Airport.

Piper DA42 Twinstar (CPL training, Multi-Engine training)

De DA42 Twinstar. Deze foto is genomen op Falcon Field, onze thuisbasis. De DA42 heeft met 360 PK twee keer zoveel vermogen als de DA40 en Piper Archer. 

In Portugal, na het afronden van mijn opleiding in Amerika, zullen er nog een aantal vluchten plaatsvinden in de Twinstar. Alleen deze keer ga je trainen voor je ME-IR, ookwel je Multi Engine Instrument Rating. Dit betekend dat je mag vliegen in vliegtuigen met meer dan één motor in IMC (instrument condities, bv wolken, slecht zicht).

De DA42 is dus het laatste vliegtuig van mijn opleiding. Tevens wordt vanaf dit toestel de overstap gemaakt naar de Boeing 737!

De Twinstar is de ''Grote Broer'' van de Diamondstar. Hij is bijna 13,5 meter breed, 8,5 meter lang en 2,5 meter hoog. De cockpit is vrijwel het zelfde als die van de DA40 Diamondstar. Nieuw in de cockpit van de DA42 Twinstar zijn o.a. de Landing Gear Lever (landingsgestel hendel), crossfeed switches (maken het mogelijk om brandstof van de ene kant van het vliegtuig, naar de motor aan de andere kant te pompen), 2 throttles levers, 2 mixtures levers, 2 propeller levers, rudder trim, alternator switches, CO alert (koolstofmonoxide alert systeem), en fuel transfer switches die het mogelijk maken om van de Auxiliary tanks (extra fuel tanks) fuel te pompen naar de Main tanks (waaruit de fuel naar de motor gaat).

Leuk allemaal, die technische termen.. toch? Klinkt in ieder geval erg interessant als je 't mij vraagt, haha!
Hieronder wat foto's van de Twinstar Cockpit;

Een deel van de Cockpit met o.a. ;
Bovenste rij VLNR: Instrument verlichting draaiknop, Flood light draaiknop, Landing light, Taxi light, Position light, Strobe light, Emergency Horizon Switch, Standby Instrumenten, Magnetisch Compass, CO Alert, ELT switch.

Onderste rij VLNR: de Pitot Heat, Ignition switches, fuel pumps, electric master switchs, avionics master switch, gear selector, autopilot, flaps selector, circuit breakers

Hier zie je de Landing Gear hendel. Met deze hendel bepaal je de stand van het landingsgestel. Je kunt zien dat de hendel is gemaakt in de vorm van een Wiel. Door deze hendel naar beneden te doen zal het landingsgestel naar beneden gaan en beneden blijven. Als je deze omhoog doet gaat het landingsgestel omhoog en klapt 'ie in. Als je de hendel naar beneden doet zullen er 3 groene lichtjes gaan branden (nose, left, right). Deze geven aan of de wielen daadwerkelijk beneden is en ook gelocked is. Mocht er iets niet in orde zijn gaat het rode lampje UNSAFE branden.

Het Throttle-Quadrant. Onderaan zie je 2 grijze hendels. Dit zijn de Throttles. Met deze hendels bepaal je hoeveel mengsel van lucht en brandstof er de cilinder ingaat. Boven de throttles zie je de (blauwe) Propeller Levers. Met deze bepaal je de RPM die de propeller maakt. Dit doe je doormiddel van het verstellen van de bladhoek van de prop. Doordat er bij een bepaalde stand meer of minder weerstand wordt gemaakt, zorgt dit ervoor dat de propeller dus sneller of juist langzamer gaat draaien. Boven de Propeller levers zie je 2 rode hendels. Hiermee regel je de Mixture (mengsel). Je kunt hiermee dus de verhouding tussen brandstof en lucht aanpassen. Met de hendel regel je de hoeveelheid brandstof, aangezien de lucht gewoon binnenkomt aan de voorkant van de motor. De twee kleine grijze hendeltjes links op de foto zijn de Cabin heat en Defrost hendel. Deze gebruiken we bijna nooit aangezien de Temperaturen in Arizona heel hoog zijn.

Alternator Switches. Bij de DA40 zat er 1 Alternator Master Switch. Bij deze heb je 2 aparte schakelaars omdat je per motor 1 alternator hebt. De alternators zijn de primaire stroombronnen voor het vliegtuig als de motor loopt. Deze drijft de alternator aan. Er wordt stroom gecreëerd dmv Inductie. 

Hier zie je een deel van de cockpit. o.a. de Throttle Quadrant, De parking brake, Cabin Heat, Defrost, Autopilot systeem, Gear selector, een stukje van het Audiopaneel en onder de throttle zie je de Rudder trim met rechts daarnaast een klein stukje van de fuel selector switch (die je op ON, OFF of op Crossfeed kunt zetten).

Ik heb inmiddels bijna 5 uur gevlogen in dit vliegtuig. Wat we vooral trainen is het vliegen met n-1. Dit betekend 1 motor buiten werking (inoperative). Doordat je aan 1 kant motorvermogen verliest, moet je heel hard op je rudderpedalen (roer, voor richtingscontrole) trappen om het vliegtuig recht en gecoördineerd te houden. Dit is erg zwaar voor je benen! Om de weerstand van de uitgevallen motor zo min mogelijk te maken worden de propellerbladen in een zodanige hoek gezet dat het de minste weerstand geeft. Vandaag heb ik een paar mooie foto's kunnnen maken van de vlucht;

Een paar minuten na Take Off vanaf KFFZ (Falcon Field). Hier begint ongeveer de South East Practice Area. In dit gebied worden veel manouvres geoefend.  

Hier is de rechter motor uitgevallen en heb ik 'em gefeathered. De propeller bladen staan nu zodanig dat er weinig weerstand wordt gemaakt en we dus langer door kunnen vliegen op 1 motor. 

Nogmaals een foto van de gefeatherde right engine. Links onder op de foto zie je een stukje van Coolidge Airport. Hier zijn we later tijdens deze vlucht landingen gaan oefenen. 

Mooi plaatje tijdens een rechter bocht in de Twinstar! In Arizona is het moesson-seizoen begonnen waardoor er nu bijna elke dag wolken hangen aan het eind van de middag. Dit was dan ook rond 3 uur 's middags.

Ik hoop dat jullie het leuk vonden om iets meer informatie te krijgen over het vliegtuig waar ik nu op vlieg. In dit vliegtuig heb ik over ongeveer 2 weken mijn CPL check. CPL staat voor Commercial Pilot License. Na het behalen van mijn check mag ik mijzelf dus Commercieel Piloot noemen. Dit betekend dat ik daadwerkelijk geld mag gaan verdienen met het besturen van een vliegtuig. Ik kijk erg uit naar dit moment!

Nu is het zaak om veel te oefenen in de DA42 en hard te studeren! 

Ik hou jullie op de hoogte!

Greetings,

Fer

Instrument Rating & Single Engine Class Rating + Twinstar as my new office!

Lieve allemaal,

Het duurde eventjes maar dan heb je ook wat; ik heb in de tussentijd mijn Instrument-Rating binnengesleept evenals mijn Single-Engine-Class-Rating.

Ik wilde na het behalen van mijn instrument rating al een blogbericht maken, maar toen had ik geen tijd omdat ik een VFR-vlucht moest plannen naar Sedona en Flagstaff. Na deze vlucht de dag erna te hebben gevlogen leek het me leuk jullie up-te-daten met o.a. wat mooie foto’s van mijn reisje naar ’t noorden van Arizona. Maar helaas, er ging iets mis; toen ik mijn foto’s van mijn camera op mijn Tab wilde zetten is er iets fout gegaan waardoor al mijn foto’s ineens foetsie waren. Ik baalde hier enorm van maar wilde jullie toch graag laten weten wat er de afgelope tijd was gebeurd en dus besloot ik maar een blogbericht te maken zonder foto’s. Na ruim een uur getypt te hebben op mijn Samsung drukte ik op “Bericht Publiceren”. Toen ik vervolgens wilde kijken hoe ’t eindresultaat was viel opnieuw mijn mond open.. Niks van alles wat ik had geschreven was gepubliceerd en het stukje tekst was nergens terug te vinden…  Na dit incidentje had ik het eventjes gehad en begon ik me te focussen op mijn SE-class-rating- check. Vandaar dat het dus zo lang heeft geduurd tot het volgende blogbericht, mijn excuses hiervoor.

Maargoed, back to TOPIC.

Een tijdje terug stond ik ingepland voor een checkflight waarin mijn instrumentvlieg-skills op de proef worden gesteld. Hier heb ik al die tijd dat ik op de Diamondstar DA40 zit voor geoefend en nu was het dus zover. De planning had een foutje gemaakt waardoor ze mij met een Officiele JAA check examinator hadden ingepland ipv met een normale CAE-NLS instructeur. De Chief Flight Instructor van de NLS zag dit niet als een probleem en dus werd er gewoon gevlogen.

Mijn check examinator was meneer Haber. Deze meneer is inmiddels aangenomen op de 747-400 bij KLM!

Ik rond half 11 ’s ochtends ingepland voor mijn check. Na vooraf wat gebriefd te hebben begon de vlucht. Het werd een VFR departure over Chandler Airport heen richting Stanfield VOR. Een VOR is een baken dat allerlei magnetische radialen uitzend waardoor je je positie kan bepalen t.o.v. dat baken en het kan tevens gebruikt worden om een bepaalde koers van/naar het baken te vliegen.

Bij deze VOR aangekomen moest ik een hold draaien waarna er een procedure turn volgde voor de ILS approach into Casa Grande Airport. Aangekomen op de hoogte waarbij je moet bepalen of je de approach doorzet of niet, liet de examinator mij weten dat ik de baan nog steeds niet in zich had, waarna ik de Missed Approach Procedure moest vliegen. Hierna volgde het oproepen van Phoenix Approach. Tijdens het oproepen vroegen we om “Vectors for the VOR approach runway 30C into Gateway”. Dit wil dus zeggen dat je vraagt om hoogte/koers instructies van de verkeersleider. Na de approach op Gateway moest er een go-around worden gemaakt i.v.m. low-level-windshear(LLWS) boven de baan. Dit betekend dat de wind in een korte afstand significant veranderd van snelheid en/of richting. Een gevaarlijke situatie dus die we maar beter konden vermijden d.m.v. een go-around. Dit betekend dus vlak boven de baan je gas erop en je neus omhoog trekken waardoor je niet op de grond komt maar gewoon weer netjes de lucht in gaat.

Na deze go-around zijn we VFR (op zicht) teruggevlogen naar KFFZ oftewel Falcon Field, mijn thuisbasis.

Hier aangekomen werd mijn hand geschud en was ik Instrument Rated!

De dag erna was ik vrij. Dit kwam goed uit aangezien ik de dag daarop een VFR-navigatie vlucht zou hebben naar Sedona en Flagstaff (zoals eerder vermeld). Sinds lange tijd moest de VFR kaart er weer bijgepakt worden en moesten er lijntjes getrokken worden waarna de headings en hoogtes etc. moesten worden bepaald. Het was even opfrissen maar uiteindelijk is alles goed gekomen waarna we een hele leuke vlucht hebben gehad naar Sedona en Flagstaff (waar dus uiteindelijk alle foto’s van verloren zijn gegaan).

Aangezien ik Mike Pardieu ook heb voor de Twinstar, zal ik denk ik nog wel een keer naar Sedona en Flagstaff gaan! Foto’s zullen dus hoogstwaarschijnlijk nog volgen!

Na deze vfr-nav vlucht stonden er 3 solo’s op het programma. Mijn eerste 3 dagsolo’s in de DA40 en tevens mijn laatste 3 solo’s van mijn opleidingstraject. De eerste keer ben ik in het circuit gebleven om landingen te oefenen (1 uur). De tweede keer ben ik naar Wickenburg gegaan (ten Noord-Westen van Falcon Field (2,5 uur)) en de derde keer naar Ryan Field in Tucson (2,5 uur). Tijdens deze solo’s was er ook nog tijd voor het oefenen van wat Steep turns en Slow flight. Deze vaardigheden worden o.a. getest op je SE Class Rating Check. Voordat ik deze check moest vliegen stond er nog 1 laatste dual op de DA40 met mijn instructeur. Hierin deden wij net alsof het een check was en deden we wat landingen, emergencies en landingen. Ging gelukkig allemaal goed waarna ik klaar was voor mijn Check!

Een aantal dagen later stond ik ingepland met meneer Davidson. Een Ierse JAA examinator. Dit was dan ook mijn eerste echte officiele check van mijn opleiding. Na eerst een briefing te hebben gehad van hem over wat we allemaal zouden gaan doen op de check was het tijd om de lucht in te gaan. Gelukkig stond ik lekker vroeg (half 8) ingepland waardoor de lucht nog relatief smooth was. Zonder turbulentie dus! Dit komt goed van pas bij o.a. de steepturns waarbij je binnen bepaalde snelheid-en hoogte-limieten moet blijven.

Na een South-East departure vanaf KFFZ was het tijd voor een aantal Stalls. Dit betekend dat je je snelheid zodanig verminderd of een zodanig grote pitch-hoek maakt waardoor de luchtstroom over de vleugel niet meer voldoende is om het vliegtuig in de lucht te houden. Dit moet dus gecorrigeerd worden door o.a. je neus net iets onder de horizon te drukken en vol gas te geven. Na 2 verschillende soorten stalls te hebben opgelost was het tijd voor wat Steep turns; 1 naar links en 1 naar rechts. Deze gingen best goed waarna het tijd was voor een Engine Failure. De examinator trok mijn gas dicht waarna ik een landingsplek op de grond moest uitkiezen voor het geval we de motor niet meer aan praat zouden krijgen. Vervolgens mijn procedures gedaan om mijn motor weer aan de praat te krijgen, maar het hielp niet! Noodlanding maken dus! (gesimuleerde noodlanding).  Dit ging allemaal prima waarna we door konden vliegen richting Gateway Airport waar we even wat touch-and-goes zouden gaan doen. Allereerst eentje zonder flaps, daarna eentje zonder motorvermogen. Na 2 succesvolle landingen besloten we terug te keren naar KFFZ (Falcon Field) om tot slot een Short-Field-Landing te maken. Dit houd in dat je zo snel mogelijk op de baan komt en dan ook zo snel mogelijk tot stilstand komt. Hij wilde dat ik tussen de treshold en de blocks op de grond kwam en dat ik op taxibaan Bravo van de baan af kon. Dit lukte gelukkig waarna we terug gingen taxiën naar de Ramp. Na het afsluiten van mijn motor werd mij de hand geschud waarna ik Single Engine Class Rated ben. Nu mag ik dus in nederland elk één-motorig vliegtuigje huren en er een stukje in vliegen met bijvoorbeeld vrienden en/of familie.

Naast het feit dat dit mijn Single Engine check was, was het ook mijn allerlaatste vlucht op de Diamondstar (DA40) in mijn opleidingstraject. Nu is het tijd voor de grote broer van de DA40 oftewijl Twinstar (DA42);

Wingview

Na 4 dagen vrij te zijn geweest na mijn check was het vandaag tijd voor mijn eerste simulator sessie op de Twinstar. Eigelijk waren het er gelijk 2 want ik had een dubbele missie. We hebben heel erg veel behandeld waardoor ik al vrij snel het vertrouwen heb gekregen in het toestel. Nu nog 2 sim sessies en het is tijd om voor ’t eerst ECHT de lucht in te gaan met dit beest! Hij is 2 keer zo krachtig als de Diamondstar DA40 en heeft een intrekbaar-landingsgestel.

Het wordt dus steeds een stapje echter! Ik kan niet wachten tot ik voor ’t eerst de lucht in ga met de Twin.

Even heel iets anders.. Misschien hebben jullie ’t gezien op ’t nieuws of gelezen in de krant. In Phoenix was er afgelope week een enorme Dust-storm. Toen Kay en ik Sushi wilde gaan halen zagen we ineens een hele grote muur van zand op ons afkomen. Dit zag er echt enorm vet uit! Eenmaal aangekomen bij de Japanner had de zandstorm ons zo goed als ingehaald waarna we besloten onze sushi toch maar lekker daar op te eten. Ikzelf had mijn Camera niet bij me, maar mijn klasgenootje Thijs was toevallig op ’t vliegveld en heeft deze enorm bijzondere plaatjes weten te schieten:

Hopende u voldoende te hebben geinformeerd, verblijf ik…

Ehem..  Ik hoop  dat ik jullie zo weer een beetje op de hoogte heb gebracht van wat ik allemaal beleef hier aan de andere kant van de Atlantische Oceaan. De fase op de Twinstar duurd ongeveer een maand, wat dus betekend dat ik over niet al te lang weer richting Nederland kom.. Joehoe !!

Liefs uit de VS,

Fer

Een foto'tje van 't nachtvliegen in de DA40 die ik toevallig tegenkwam.

Instrument Rating & Single Engine Class Rating + Twinstar as my new office!

Lieve allemaal,

Het duurde eventjes maar dan heb je ook wat; ik heb in de tussentijd mijn Instrument-Rating binnengesleept evenals mijn Single-Engine-Class-Rating.

Ik wilde na het behalen van mijn instrument rating al een blogbericht maken, maar toen had ik geen tijd omdat ik een VFR-vlucht moest plannen naar Sedona en Flagstaff. Na deze vlucht de dag erna te hebben gevlogen leek het me leuk jullie up-te-daten met o.a. wat mooie foto’s van mijn reisje naar ’t noorden van Arizona. Maar helaas, er ging iets mis; toen ik mijn foto’s van mijn camera op mijn Tab wilde zetten is er iets fout gegaan waardoor al mijn foto’s ineens foetsie waren. Ik baalde hier enorm van maar wilde jullie toch graag laten weten wat er de afgelope tijd was gebeurd en dus besloot ik maar een blogbericht te maken zonder foto’s. Na ruim een uur getypt te hebben op mijn Samsung drukte ik op “Bericht Publiceren”. Toen ik vervolgens wilde kijken hoe ’t eindresultaat was viel opnieuw mijn mond open.. Niks van alles wat ik had geschreven was gepubliceerd en het stukje tekst was nergens terug te vinden…  Na dit incidentje had ik het eventjes gehad en begon ik me te focussen op mijn SE-class-rating- check. Vandaar dat het dus zo lang heeft geduurd tot het volgende blogbericht, mijn excuses hiervoor.

Maargoed, back to TOPIC.

Een tijdje terug stond ik ingepland voor een checkflight waarin mijn instrumentvlieg-skills op de proef worden gesteld. Hier heb ik al die tijd dat ik op de Diamondstar DA40 zit voor geoefend en nu was het dus zover. De planning had een foutje gemaakt waardoor ze mij met een Officiele JAA check examinator hadden ingepland ipv met een normale CAE-NLS instructeur. De Chief Flight Instructor van de NLS zag dit niet als een probleem en dus werd er gewoon gevlogen.

Mijn check examinator was meneer Haber. Deze meneer is inmiddels aangenomen op de 747-400 bij KLM!

Ik rond half 11 ’s ochtends ingepland voor mijn check. Na vooraf wat gebriefd te hebben begon de vlucht. Het werd een VFR departure over Chandler Airport heen richting Stanfield VOR. Een VOR is een baken dat allerlei magnetische radialen uitzend waardoor je je positie kan bepalen t.o.v. dat baken en het kan tevens gebruikt worden om een bepaalde koers van/naar het baken te vliegen.

Bij deze VOR aangekomen moest ik een hold draaien waarna er een procedure turn volgde voor de ILS approach into Casa Grande Airport. Aangekomen op de hoogte waarbij je moet bepalen of je de approach doorzet of niet, liet de examinator mij weten dat ik de baan nog steeds niet in zich had, waarna ik de Missed Approach Procedure moest vliegen. Hierna volgde het oproepen van Phoenix Approach. Tijdens het oproepen vroegen we om “Vectors for the VOR approach runway 30C into Gateway”. Dit wil dus zeggen dat je vraagt om hoogte/koers instructies van de verkeersleider. Na de approach op Gateway moest er een go-around worden gemaakt i.v.m. low-level-windshear(LLWS) boven de baan. Dit betekend dat de wind in een korte afstand significant veranderd van snelheid en/of richting. Een gevaarlijke situatie dus die we maar beter konden vermijden d.m.v. een go-around. Dit betekend dus vlak boven de baan je gas erop en je neus omhoog trekken waardoor je niet op de grond komt maar gewoon weer netjes de lucht in gaat.

Na deze go-around zijn we VFR (op zicht) teruggevlogen naar KFFZ oftewel Falcon Field, mijn thuisbasis.

Hier aangekomen werd mijn hand geschud en was ik Instrument Rated!

De dag erna was ik vrij. Dit kwam goed uit aangezien ik de dag daarop een VFR-navigatie vlucht zou hebben naar Sedona en Flagstaff (zoals eerder vermeld). Sinds lange tijd moest de VFR kaart er weer bijgepakt worden en moesten er lijntjes getrokken worden waarna de headings en hoogtes etc. moesten worden bepaald. Het was even opfrissen maar uiteindelijk is alles goed gekomen waarna we een hele leuke vlucht hebben gehad naar Sedona en Flagstaff (waar dus uiteindelijk alle foto’s van verloren zijn gegaan).

Aangezien ik Mike Pardieu ook heb voor de Twinstar, zal ik denk ik nog wel een keer naar Sedona en Flagstaff gaan! Foto’s zullen dus hoogstwaarschijnlijk nog volgen!

Na deze vfr-nav vlucht stonden er 3 solo’s op het programma. Mijn eerste 3 dagsolo’s in de DA40 en tevens mijn laatste 3 solo’s van mijn opleidingstraject. De eerste keer ben ik in het circuit gebleven om landingen te oefenen (1 uur). De tweede keer ben ik naar Wickenburg gegaan (ten Noord-Westen van Falcon Field (2,5 uur)) en de derde keer naar Ryan Field in Tucson (2,5 uur). Tijdens deze solo’s was er ook nog tijd voor het oefenen van wat Steep turns en Slow flight. Deze vaardigheden worden o.a. getest op je SE Class Rating Check. Voordat ik deze check moest vliegen stond er nog 1 laatste dual op de DA40 met mijn instructeur. Hierin deden wij net alsof het een check was en deden we wat landingen, emergencies en landingen. Ging gelukkig allemaal goed waarna ik klaar was voor mijn Check!

Een aantal dagen later stond ik ingepland met meneer Davidson. Een Ierse JAA examinator. Dit was dan ook mijn eerste echte officiele check van mijn opleiding. Na eerst een briefing te hebben gehad van hem over wat we allemaal zouden gaan doen op de check was het tijd om de lucht in te gaan. Gelukkig stond ik lekker vroeg (half 8) ingepland waardoor de lucht nog relatief smooth was. Zonder turbulentie dus! Dit komt goed van pas bij o.a. de steepturns waarbij je binnen bepaalde snelheid-en hoogte-limieten moet blijven.

Na een South-East departure vanaf KFFZ was het tijd voor een aantal Stalls. Dit betekend dat je je snelheid zodanig verminderd of een zodanig grote pitch-hoek maakt waardoor de luchtstroom over de vleugel niet meer voldoende is om het vliegtuig in de lucht te houden. Dit moet dus gecorrigeerd worden door o.a. je neus net iets onder de horizon te drukken en vol gas te geven. Na 2 verschillende soorten stalls te hebben opgelost was het tijd voor wat Steep turns; 1 naar links en 1 naar rechts. Deze gingen best goed waarna het tijd was voor een Engine Failure. De examinator trok mijn gas dicht waarna ik een landingsplek op de grond moest uitkiezen voor het geval we de motor niet meer aan praat zouden krijgen. Vervolgens mijn procedures gedaan om mijn motor weer aan de praat te krijgen, maar het hielp niet! Noodlanding maken dus! (gesimuleerde noodlanding).  Dit ging allemaal prima waarna we door konden vliegen richting Gateway Airport waar we even wat touch-and-goes zouden gaan doen. Allereerst eentje zonder flaps, daarna eentje zonder motorvermogen. Na 2 succesvolle landingen besloten we terug te keren naar KFFZ (Falcon Field) om tot slot een Short-Field-Landing te maken. Dit houd in dat je zo snel mogelijk op de baan komt en dan ook zo snel mogelijk tot stilstand komt. Hij wilde dat ik tussen de treshold en de blocks op de grond kwam en dat ik op taxibaan Bravo van de baan af kon. Dit lukte gelukkig waarna we terug gingen taxiën naar de Ramp. Na het afsluiten van mijn motor werd mij de hand geschud waarna ik Single Engine Class Rated ben. Nu mag ik dus in nederland elk één-motorig vliegtuigje huren en er een stukje in vliegen met bijvoorbeeld vrienden en/of familie.

Naast het feit dat dit mijn Single Engine check was, was het ook mijn allerlaatste vlucht op de Diamondstar (DA40) in mijn opleidingstraject. Nu is het tijd voor de grote broer van de DA40 oftewijl Twinstar (DA42);

Wingview

Na 4 dagen vrij te zijn geweest na mijn check was het vandaag tijd voor mijn eerste simulator sessie op de Twinstar. Eigelijk waren het er gelijk 2 want ik had een dubbele missie. We hebben heel erg veel behandeld waardoor ik al vrij snel het vertrouwen heb gekregen in het toestel. Nu nog 2 sim sessies en het is tijd om voor ’t eerst ECHT de lucht in te gaan met dit beest! Hij is 2 keer zo krachtig als de Diamondstar DA40 en heeft een intrekbaar-landingsgestel.

Het wordt dus steeds een stapje echter! Ik kan niet wachten tot ik voor ’t eerst de lucht in ga met de Twin.

Even heel iets anders.. Misschien hebben jullie ’t gezien op ’t nieuws of gelezen in de krant. In Phoenix was er afgelope week een enorme Dust-storm. Toen Kay en ik Sushi wilde gaan halen zagen we ineens een hele grote muur van zand op ons afkomen. Dit zag er echt enorm vet uit! Eenmaal aangekomen bij de Japanner had de zandstorm ons zo goed als ingehaald waarna we besloten onze sushi toch maar lekker daar op te eten. Ikzelf had mijn Camera niet bij me, maar mijn klasgenootje Thijs was toevallig op ’t vliegveld en heeft deze enorm bijzondere plaatjes weten te schieten:

Hopende u voldoende te hebben geinformeerd, verblijf ik…

Ehem..  Ik hoop  dat ik jullie zo weer een beetje op de hoogte heb gebracht van wat ik allemaal beleef hier aan de andere kant van de Atlantische Oceaan. De fase op de Twinstar duurd ongeveer een maand, wat dus betekend dat ik over niet al te lang weer richting Nederland kom.. Joehoe !!

Liefs uit de VS,

Fer

Een foto'tje van 't nachtvliegen in de DA40 die ik toevallig tegenkwam.

Bezoek van Papa en Mama !

Beste allemaal,

(Alle foto's staan onderaan.)

Ik heb weer een hoop te vertellen, want de afgelopen 10 dagen waren mijn ouders op bezoek hier in Mesa. We hebben een hele hoop gezien en ervaren.

Het begon allemaal op 21 Mei 2011. Iets na 5’en land het “beest van Phoenix” op Phoenix Skyharbor International Airport. De 747-400 van British airways maakt echt een enorme indruk hier op Skyharbor aangezien 90% van alle vliegtuigen die hier landen of een 737 is van Southwest Airlines of een vliegtuig uit de A320 familie is van US Airways. Na een klein uurtje wachten bij de International Arrivals hal zag ik eindelijk mijn ouders weer na 4 maanden!

Na een hoop knuffelen was het tijd om de shuttle bus te pakken richting de car-rental, waar we een Chrysler Sebring Convertible (of iets van dezelfde klasse, meldde de site) op konden komen halen. Toen we vroegen om de autosleutels werd ons verteld dat de autosleutels in de auto zaten, en dat we hem makkelijk konden herkennen aangezien het de laatst overgebleven cabrio was in de garage.

Toen we de hoek omliepen zagen we ineens een knalrooie Ford Mustang Cabrio staan! Een supervette bak, maar wel een beetje klein;  Onze koffers gingen er maar net in.

Na alle koffers erin gepropt te hebben, zijn we gaan rijden richting het hotel waar mijn ouders de komende 10 dagen zouden verblijven. Het Clarion Inn, het iets versimpelde Clarion Hotel (waar we in Florida 2009 een aantal nachten verbleven) zag er netjes uit met een mooi diep zwembad en een lekker bed. Het bed was zo ruim dat ik besloot in ieder geval een aantal nachtjes over te blijven, wat uiteindelijk dus alle nachten werd!

Ookal was iedereen vrij moe, werd er even gewacht tot 12 uur snachts, aangezien ik dan in Arizona ook officieel jarig was (19 jaar)! Pap en Mam toverde allemaal kaarten tevoorschijn van familie uit Nederland die ik op mijn gemakje heb uitgepakt! Harstikke bedankt allemaal! Van mijn zusje Bianca kreeg ik een FC Barcelona badlaken uit Camp Nou (stadion van FC Barcelona) die ze gekocht had op een schoolreisje naar de Spaanse stad. Van pap en mam mocht ik lekker dingetjes uitzoeken tijdens het winkelen op de dagen die volgden.

 De volgende ochten werd er lekker relaxed ontbeten en zijn we naar de Scottsdale Fashion Square gereden om daar lekker te winkelen. Op de weg terug zijn we gestopt bij een plekje genaamd Old Town, wat geheel in de Western sfeer was opgezet. Hier lekker geluncht en vervolgens teruggereden naar ’t hotel om daar een lekkere duik te nemen. In de avond besloten we lekker uit eten te gaan aangezien het mijn verjaardag was! Met de klas zijn we een keer naar een Restaurantje (wat tevens een wijnbar is) geweest wat mij is bijgebleven, genaamd D-Vine. Hier hebben we heerlijk gegeten en heeft mijn moeder een mini Pinot Noir wijnproeverijtje gehouden.

De dag erna leek het ons leuk een lekker stukje te gaan rijden in ons Rode Monster. We kwam een super mooi beekje tegen met heel helder water. Na hier even een paar mooie plaatjes te hebben geschoten zijn we doorgereden naar Saguaro Lake. Dit is een meertje tussen de bergen, niet al te ver van Mesa. Hier een beetje rondgelopen en genoten van een lunch aan het water. ’S Avonds werd er  wederom lekker gegeten. Ditmaal bij Flancers. Dit is niet een heel bijzonder restaurant, maar aangezien ik dit vaak eet als ik geen zin heb om te koken (ik bedoel natuurlijk als ik geen zin heb om iets in de magnetron te gooien) vond ik het leuk dit te delen met mijn ouders. De avond verder was lekker op ons gemakje. We maakten de plannen voor ons Roadtripje naar de Grand Canyon via Sedona en Flagstaff (of Fletstek hoe je het ook maar noemen wilt mama) die we de volgende 2 dagen zouden gaan doen.

Aangezien Sedona niet heel ver is, besloten we lekker uit te slapen. Hierna even de route bekeken op google maps en vervolgens zijn we gaan rijden. De omgeving die je onderweg tegenkomt is geweldig en het is ook heel leuk om te zien hoe snel de omgeving anders wordt in korte tijd.

Na zo’n 2,5 uur rijden kwamen we aan in Sedona. Dit is een heel mooi stadje met een adembenemende omgeving. Na de middag hier te hebben rondgelopen met open mond, zijn we doorgereden naar Flagstaff. Dit kleine tripje van zo’n 45 minuten was nog mooier dan verwacht. Je klom via kronkelweggetjes een berg op met allemaal dennebomen en ravijnen. Aangekomen in Flagstaff checkten we in bij het Knights Inn hotel en zijn we een hapje gaan eten bij Granny’s Closet. Erg lekker gegeten!

Wat ons heel erg opviel in Flagstaff was dat het erg koud was in de avond. Aangezien wij onze kledingkeuze hadden gebaseerd op het Phoenix klimaat, was dit even bibberen. We maakten ons al zorgen over de volgende dag, waarop we de Grand Canyon zouden gaan bezoeken. We dachten er zelfs aan om een paar vesten te kopen tegen de kou!

Na een koude nacht hebben we genoten van het geweldig uitgebreide Intercontinentale ontbijt..  Niet dus! Met 4 zitplaatsen in de ontbijtzaal voor een hotel met 35 kamers en een geroosterd boterhammetje met suiker en jam, konden wij ons geluk niet op! Nouja.. genoeg gezeurd. Na ons te hebben afgemeld bij de receptie zjn we gaan rijden richting Williams. Vanuit dit stadje vertrekt iedere dag een Trein richting de Grand Canyon over de Grand Canyon Railway. Na een cowboy showtje te hebben gezien begon onze treinrit. Deze duurde zo’n 2,5 uur. Onderweg kon je genieten van een mooie omgeving die steeds kaler werd qua bebossing en kwamen er  westerntypetjes door de cabine lopen met een mondharmonica of met een banjo om de mensen te “vermaken”.

Na bijna 2,5 uur te hebben gereden kwamen we aan bij de Grand Canyon. Eerste indruk: .............

Precies, je denkt eventjes helemaal niks als je voor ’t eerst aan de rand staat van de grootste Canyon van de wereld waar je eventjes 1600 meter diep het ravijn in kijkt.

Hier hebben we lekker rondgelopen en veel foto’s genomen. Na zo’n 2 uur lopen kregen we hongen en hebben we lekker wat gegeten bij een restaurantje in het dorpje. Hierna was het alweer tijd om langzamerhand richting het treinstation te gaan lopen. Tijdens het lopen zagen we ineens een aantal chipmunks over een richteltje lopen. Dit zijn eekhoorntjes. Toen mijn moeder met een zakje chips ging zitten op de rand kwam er direct eentje op haar been zitten en pakje het chipje met 2 pootjes vast. Mij is het ook gelukt om er eentje te voeren! Echt super schattig als ze zo tam zijn.

Na al deze indrukken gingen we vermoeid de trein in terug naar Williams. Onderweg werd een treinoverval door cowboys in scene gezet. Wat wel even grappig was om te zien! Aangekomen in Williams zijn we meteen gaan rijden richting Phoenix. Na zo’n 2,5 uur rijden even gestopt voor wat eten en vervolgend doorgereden richting Phoenix. Helemaal uitgeput, overspoeld met indrukken van de natuur, zijn we in slaap gevallen in het hotel en werden we de volgende ochtend lekker uitgerust wakker. Om het relaxte gevoel erin te houden besloten we er een lekker rustig dagje van te maken door in ’t zonnetje bij ’t zwembad te gaan liggen.

Omdat het relaxdagje ons heel goed was bevallen, besloten we de dag daarna (vrijdag dus) niet heel anders aan te pakken. Na een ontbijtje lekker zwemmen en van elkaar genieten. Tegen het eind van de dag zijn we richting de Superstition Mall gereden om daar nog eventjes te shoppen. Hierna gingen we heerlijk eten bij de Cheesecake Factory, waar ze, naast heerlijke diners, ook heerlijke zelfgemaakte cheesecakes hebben. Smullen geblazen dus! We hadden een Witte chocolade-Caramel met Macadamia noten taartje uitgekozen en ’t was heerlijk!

De volgende dag zijn we even naar de Springs gereden (het campus waar ik verblijf) om even kleren op te halen en even een duik te nemen in ’t zwembad waar ik veel tijd doorbreng tussen het vliegen door. In de avond moest ik een nachtvluchtje maken van een uur waarin we pattern-work gingen doen. Dit is dus gewoon in het circuitje boven ’t vliegveld blijven om vooral de take-offs en ’t landen te oefenen.  Ik vond het erg leuk dat mijn ouders dit goed konden zien en meemaken!

Op zondag, met nog 2 volle dagen te gaan, besloten we nog maar ‘ns een winkelcentrumpje op te zoeken. Dit keer gingen we naar de Outlets at Anthem. Hier heb je een aantal leuke winkels bij elkaar zitten waar we lekker even hebben rondgelopen. Hier ben ik ook geslaagd voor een deel van mijn verjaardags cadeautje; One Million by Paco Rabanne (lekker luchtje).

’s Avonds gingen we Japans eten. Je kon je gerecht uitkiezen van de kaart en dat werd dan vlak voor je neus op een grilplaat klaargemaakt voor een toverkok. Ik noem het even toverkok omdat ‘ie bijvoorbeeld stukjes roerbakgroentje vanaf een meter met zijn spatel je bord op schoot. Erg leuk om te zien er prima eten! Ook bestelde we een lekkere sushi-rol die ik de vorige keer dat ik daar at erg lekker vond (met komkommmer en gefrituurde garnalen).

Maandag, de allerlaatse volle dag samen, werd benut om de Apache Trail te gaan rijden. Dit is een heel oud traject die de indianen vroeger gebruikten.  Langs deze trail kom je o.a. Goldfield Ghosttown en Canyon Lake tegen. De weg loopt al kronkelend door de bergen heen met steeds een prachtig uitzicht.

Als eerst waren we gestopt bij een Museum genaamd Lost Dutchman and Superstition Mountain Museum. Hier eventjes rondgelopen tussen de oude westerndingen door zoals een galg, koets met paarden en een western-jail (gevangenis) door. Ook stond er een kapel waar vroeger een film was opgenomen met Elvis.

Een paar mijl later stopten we bij Goldfield Ghosttown. Dit is een oud verlaten westernstadje dat je tegenkomt al na zo’n 5 mijl op de Apache Trail. Vroeger werd hier veel gewerkt in goudmijnen en woonden de mijners in dit stadje. Erg leuk om te zien. Hier hebben we ook een heerlijke Western-hamburger gegeten! Na een tijdje besloten we door te rijden, verder op de Apache Trail. Hier kwamen we een aantal scenic-viewpoints tegen waar je even met de auto kunt stoppen om van het uitzicht te genieten, te eten/drinken en, wat hier ook heel erg belangrijk is, je in te smeren met zonnebrand. Al na een kwartiertje in de zon met je hempje aan zie je de strepen op je rug.

Na ongeveer 22 mijl stopte het asfalt en kwamen we bij het offroad gedeelte van de trail. Na een paarhonderd meter kwamen wij erachter dat een stijve sportauto als een Ford Mustang niet echt de ideale auto is om te gebruiken op dit kiezel, grind, zand en weet ik veel wat weggetje. Jammer maar helaas.. we besloten om te keren.  Op de terugweg zagen we een bordje dat aangaf dat er gezwommen kon worden. Aangezien je met de Arizona hitte vaak toe bent aan een duik, besloten we te stoppen en te kijken wat er hier te doen was. Het bleek een mooi meertje te zijn: Canyon Lake. Dit is een leuk meertje tussen de bergen met een strandje. Het was er erg druk met allemaal mensen die lekker met de BBQ aan het relaxen waren. Heerlijk om even een duikje te nemen in natuurwater ipv in een zwembad! Hier een ruim uurtje gebleven en toen onze weg terug vervolgd.

Op onze laatste avond moest er natuurlijk ergens een lekker hapje gegeten worden. Omdat ik even niets nieuws kon bedenken waar we nog niet waren geweest zijn we wederom naar de Cheesecake Factory gegaan aangezien deze ERG was bevallen. Hier opnieuw heerlijk gegeten en van elkaar genoten.

Op de laatste dag deden we lekker rustigaan. Rond een uurtje of 10 uitgecheckt en richting de springs gereden (nadat alle koffers, tassen en wijzelf uiteindelijk in de Mustang waren gepropt).

Op de springs hebben we nog even lekker aan het zwembad gelegen voor een paar uurtjes en toen was het tijd om richting het vliegveld te gaan. Na een laatste Cappuccino voor mijn vader, een Mocha/Cocos Frappuchino voor mijn moeder en een Java Chip Frappuchino voor mij was het tijd voor ’t afscheid. Gelukkig is ’t nog maar voor een korte tijd dat ik hier zit en kan ik over ongeveer 2,5 maand naar huis!

Het was Onwijs gezellig met m’n ouders en ik ben ongelooflijk verwend door ze! Het was heerlijk om weer even iets van thuis bij me te hebben. Ook heb ik gigantisch veel  N E D E R L A N D S E  lekkernijen van ze gekregen waardoor ik nu deze blog zit te schrijven onder het genot van meergranen-afbakbroodjes met 1000dagenkaas, gestampte muisjes en pure chocoladehagelslag. Heerlijk!

Dit was dus zo’n beetje wat we met z’n 3en hebben gedaan in de 10 dagen dat ze hier waren. Helaas kon mijn lieve zusje er niet bij zijn maar die had het thuis druk genoeg met School.

Pap en Mam; Ik heb genoten!  :D

Nou, tot ’t volgende blogbericht!

Cheers,

Fer.